faire face cargaison endommagée

📩 Comment faire face Ă  une cargaison endommagĂ©e ? ⚠

Pendant toutes les annĂ©es oĂč nous avons traitĂ© des expĂ©ditions depuis / vers l'Asie, nous avons pratiquement tout vu :

  1. Nous avons reçu des marchandises endommagées à cause du transporteur ;
  2. Nous avons reçu des marchandises endommagées à cause du fournisseur ;
  3. Les clients nous ont appelés parce qu'ils avaient reçu le mauvais conteneur ;
  4. Et à une occasion, ils ont été volés directement dans le conteneur sur le chemin de l'Asie vers l'Europe.

C'est quelque chose pour lequel vous devez ĂȘtre prĂ©parĂ© ne pas subit l'incompĂ©tence de l'un des parties impliquĂ©es dans le transport.  

Les premier et deuxiĂšme cas sont gĂ©nĂ©ralement les plus courants dans la demande de dommages-intĂ©rĂȘts.

  1. Le transporteur effectue un chargement incorrect de la marchandise et ne gĂšre pas correctement les colis. Dans notre cas, notre client a engagĂ© un transitaire local (en Égypte) pour expĂ©dier des morceaux de tissu. Les marchandises ont Ă©tĂ© dĂ©chargĂ©es dans l'entrepĂŽt du transitaire au Caire et pendant le dĂ©chargement et le chargement, les sacs des produits ont Ă©tĂ© cassĂ©s et sont arrivĂ©s dĂ©truits dans notre entrepĂŽt. Pour le dĂ©montrer, vous devez avoir en main les photos de la cargaison pour montrer que les produits Ă©taient bien avant de dĂ©charger le conteneur.
  2. Le plus courant est que les marchandises arrivent endommagĂ©es Ă  cause d'une faute du fournisseur. Cela se produit lorsque le fournisseur n'a pas utilisĂ© un emballage appropriĂ© ou lorsque le conteneur n'a pas Ă©tĂ© correctement chargĂ©. C'est trĂšs facile Ă  dĂ©montrer car les cartons arrivent totalement Ă©crasĂ©es et c'est parce que la qualitĂ© du carton n'est pas assez bonne pour contenir celles supĂ©rieures ou tout simplement parce que le fournisseur n'aurait pas dĂ» empiler les cartons et l'a quand mĂȘme fait.
  3. À une occasion, notre client a reçu un conteneur qui ne correspondait pas au sien. En ouvrant le conteneur, il a trouvĂ© un conteneur de lampe alors qu'il s'attendait Ă  des rouleaux de tissu.
  4. Le dernier cas qui nous est arrivĂ© et le plus rĂ©cent a Ă©tĂ© le vol de marchandises sur un transport entre la Chine et l'Espagne. De toute Ă©vidence, il n'a pas Ă©tĂ© volĂ© au milieu de l'ocĂ©an. Il l'a Ă©tĂ© dans certains des transbordements de conteneurs dans les ports ou mĂȘme avant de quitter la Chine. Nous sommes toujours prĂ©sents dans le chargement du conteneur et vĂ©rifions que le sceau est placĂ© sur la porte du conteneur. Mais ce qui se passe Ă  partir de ce moment est de la responsabilitĂ© de la compagnie maritime ( MAERSK dans ce cas).  

Dans cet article de blog, nous vous dirons quelle a été la façon de procéder chaque fois que nous avons eu un certain type d'incident dans le transport de la marchandise.

produits endommagé transport

Toujours inspecter le chargement du conteneur

Nous ne nous cesserons pas de le dire. Si vous ne voulez pas de problÚmes, suivez toute votre commande du départ à l'arrivée.

Si vous n'avez aucune trace de l'état de la marchandise lorsqu'elle a été chargée dans le conteneur, vous perdez votre crédibilité face à une réclamation auprÚs de la compagnie maritime.

Chez DocShipper, notre façon de procéder est de prendre une photo de chaque rangée de produits chargés à l'intérieur du conteneur. De cette façon, vous avez la garantie qu'au moment du chargement, tout allait bien et que le problÚme était survenu a posteriori, comme dans le cas que nous avons commenté précédemment et que c'était la faute des opérateurs chargés du déchargement du conteneur dans l'entrepÎt. du transitaire.

 

Préparez l'appareil photo lorsque vous détectez un problÚme

Le cas le plus extrĂȘme qui nous soit arrivĂ© au cours de toutes nos annĂ©es en tant que transitaire a Ă©té le vol de marchandises dans un conteneur.   

L'alarme a Ă©clatĂ© lorsque le responsable de l'entrepĂŽt du transitaire au Japon nous a dit que le sceau de sĂ©curitĂ© ne correspondait pas Ă  celui qui avait Ă©tĂ© mis en place. Par consĂ©quent, Ă  un moment donnĂ© en cours de route, le conteneur a Ă©tĂ© ouvert et un nouveau sceau a Ă©tĂ© apposĂ©. Dans ce cas particulier, plusieurs erreurs ont Ă©tĂ© commises dans la maniĂšre de procĂ©der, mĂȘme si finalement le client a rĂ©cupĂ©rĂ© tout son argent grĂące Ă  une assurance.

Le transitaire au Japon nous a dit qu'il arrive parfois que le numĂ©ro du scellĂ© ne corresponde pas au numĂ©ro du conteneur. Ce n'est pas habituel mais il nous a dit que parfois cela pouvait arriver. Dans ce cas, nous avons dĂ©cidĂ© de poursuivre la livraison dans les entrepĂŽts du client. Nous avons conseillĂ© Ă  notre client d'enregistrer le moment oĂč le sceau du conteneur a Ă©tĂ© coupĂ© et les portes ouvertes. Ce test a Ă©tĂ© Ă©lĂ©mentaire pour pouvoir rĂ©clamer une assurance pour le vol de marchandises.  

Qu'est-ce qui a Ă©tĂ© mal fait dans ce cas ? Le transitaire au Japon nous a informĂ©s que le numĂ©ro de scellĂ© placĂ© sur le conteneur ne correspondait pas au numĂ©ro de scellĂ© sur le BL, qu'ils ne connaissaient mĂȘme pas et nous nous sommes rendu compte lorsque le conteneur est arrivĂ© Ă  destination, c'est que le conteneur Ă©tait de MAERSK et le sceau de la sociĂ©tĂ© HAMBURG. Quelque chose qui aurait fait sonner toutes les alarmes.

Exemple de scellé dans un conteneur

scellé container

La deuxiÚme chose qui a été mal faite n'a pas été de peser le conteneur à la sortie du port. Cela aurait prouvé que le poids net était nul.

Pourquoi cela n'a-t-il pas été fait ? Parce que vous ne vous attendez jamais à ce que le conteneur soit vide au Japon. Ni le transitaire ne s'attend à ce que cela se produise, ni le client ne s'y attend ... C'est une chose à laquelle personne ne peut penser.

DocShipper a supervisé le chargement et l'enregistrement et a photographié la fermeture de la porte à l'origine. Une fois la porte et le conteneur fermés à l'intérieur du port, la compagnie maritime (MAERSK, MSC, CMA / CGM, Cosco ...) est responsable de tout ce qui arrive au conteneur.

Contactez votre assureur

Si vous importez dans des conditions FOB, vous devriez avoir une assurance transport. La premiÚre chose que vous devriez faire est d'appeler votre médiateur et de l'informer de ce qui s'est passé et la prochaine chose est de lui dire que vous n'allez rien toucher jusqu'à ce qu'il envoie un expert sur place pour vérifier les faits.

Vous devez Ă©galement informer votre transitaire pour entrer en contact avec la compagnie maritime et expliquer ce qui s'est passĂ©. Peut-ĂȘtre dĂ©cident-ils Ă©galement d'envoyer un expert pour rĂ©diger un rapport.

Il est trĂšs facile de dĂ©montrer qu'il s'agit d'un problĂšme de transport ou d'un problĂšme de fournisseur. Soyez intelligent et essayez d'analyser d'oĂč vient le problĂšme. S'il est clair que le problĂšme n'a rien Ă  voir avec le transport, ne prenez pas la peine d'en informer votre transitaire. Concentrez-vous sur votre compagnie d'assurance et donnez autant d'informations que possible sur tout ce qui s'est passĂ©.     

Si le problÚme est la faute de votre fournisseur, il est fort probable que votre compagnie d'assurance ne vous indemnisera pas pour les dommages. Il essaiera d'alléguer qu'il n'y a pas eu d'accident de "transport " et la vérité est qu'ils auront raison.

Faire une réclamation officielle

Si la compagnie d'assurance n'envoie pas d'expert pour vérifier les dommages, vous devez l'informer de tout ce qui s'est passé lors d'une réclamation formelle.

Dans cette réclamation, vous devez inclure les données de la compagnie maritime, le numéro de conteneur, le numéro BL, l'expéditeur, le transitaire, etc. Toutes les informations pertinentes pour le cas spécifique. 

Vous devez ajouter une description de la marchandise et une description détaillée des dommages causés. Vous devez également joindre la facture commerciale et faire une véritable évaluation de la marchandise concernée.

Gardez à l'esprit que si les dommages sont suffisamment graves pour nuire au fonctionnement normal de votre entreprise, vous pouvez demander une indemnisation pour les ventes perdues ou pour les clients que vous avez perdus en raison de ces dommages. Les avocats spécialisés dans ce type de dossiers se feront un plaisir de «vous aider» afin que vous profitiez au maximum de chacune des parties.

Si un lecteur de cet article souhaite fournir des informations plus "formelles", n'hĂ©sitez pas Ă  nous contacter ! ... Et bien sĂ»r, nous serons trĂšs reconnaissants pour votre contribution Ă  ce blog 🙂

DocShipper Vietnam - Transitaire international basé au Vietnam

En raison de nos prix attractifs et de notre dĂ©vouement, de nombreux clients font confiance Ă  nos services et nous les en remercions. ArrĂȘtez de surpayer les services et rĂ©alisez des Ă©conomies grĂące Ă  nos solutions sur mesure qui associent tous les types d’expĂ©dition, du petit volume au conteneur.

La communication est importante, c'est pourquoi nous nous efforçons de discuter de la maniÚre la plus appropriée pour vous!

Directives-RoHS-europe

đŸ‡ȘđŸ‡ș Directive RoHS (2011/65/UE) – Guide de conformitĂ© et marquage CE đŸ‡ȘđŸ‡ș

La rĂ©gulation est un point trĂšs important de la logistique internationale. La mise en conformitĂ© de votre cargaison n'est pas automatique, notamment lorsque l'on achĂšte en Asie, votre fournisseur n'est peut ĂȘtre pas Ă  jour au niveau des normes internationales. Dans cet article, nous aborderons la directive RoHS afin d'importer des produits dans l'Union EuropĂ©enne tout en Ă©tant conforme aux standards locales.

Qu'est-ce que la directive RoHS?

La directive RoHS (Restictions sur les substances dangereuses) 2011/65 / UE est une directive européenne et relÚve du marquage CE. Il établit les rÚgles sur la restriction de l'utilisation de substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques (EEE) (tels que le mercure, le plomb, le cadmium et autres).

De nombreux équipements électriques et électroniques (EEE) contiennent des substances qui présentent des risques pour la santé humaine et l'environnement. La directive RoHS a vu le jour pour restreindre l'utilisation de ses substances dans la fabrication de ces équipements. Ces mesures visent à promouvoir un environnement sain pour l'homme, ainsi qu'une récupération et une élimination saines des déchets EEE.

Des restrictions sur les six matiÚres dangereuses suivantes ont été établies par la directive RoHS:

  • Plomb (Pb)
  • Mercure (Hg)
  • Cadmium (Cd)
  • Chrome hexavalent (Cr6 +)
  • BiphĂ©nyles polybromĂ©s (PBB)
  • Éther diphĂ©nylique polybromĂ© (PBDE)

Nom de la directive

Directive sur la restriction des substances dangereuses (RoHS)

 

Numéro de directive et lien de téléchargement vers la directive légale

La directive 2011/65 / UE peut ĂȘtre tĂ©lĂ©chargĂ©e Ă  partir du lien suivant: Directive sur la restriction des substances dangereuses (RoHS) 2011/65 / UE (site en anglais)

Organisme notifié obligatoire ?

Avant qu'un fabricant puisse commencer la procédure requise pour évaluer son produit, il est important qu'il détermine si ledit produit nécessite une auto-évaluation ou la participation d'un organisme notifié.

La directive 2011/65 / UE sur la restriction des substances dangereuses n'exige pas des organismes notifiés spécifiques qu'ils évaluent et certifient les équipements électroniques et électriques. Les fabricants sont responsables de l'auto-évaluation de l'équipement contre les substances nocives.

 

Produits couverts par la directive RoHS

La directive RoHS couvre tous les Ă©quipements Ă©lectriques et Ă©lectroniques qui, s'ils ne sont pas rĂ©glementĂ©s par la loi, peuvent ĂȘtre fabriquĂ©s en utilisant de grandes quantitĂ©s de substances nocives. Ces substances, lors de leur Ă©limination, peuvent affecter la santĂ© humaine et l'environnement. Les types de produits couverts par cette directive sont:

  • Gros appareils Ă©lectromĂ©nagers
  • Petits appareils Ă©lectromĂ©nagers
  • Équipements informatiques et de tĂ©lĂ©communications
  • Équipement grand public
  • MatĂ©riel d'Ă©clairage
  • Outils Ă©lectroniques et Ă©lectriques
  • Jouets, Ă©quipements de loisirs et de sport
  • Équipement mĂ©dical
  • Instruments de surveillance et de contrĂŽle
  • Distributeurs automatiques
  • Autres EEE non couverts par aucune des catĂ©gories ci-dessus

 

Exemples de produits couverts par RoHS

Voici quelques exemples de produits qui entrent dans le champ d'application de cette directive:

  • RĂ©frigĂ©rateurs et congĂ©lateurs
  • Aspirateurs
  • Friteuses
  • Horloges
  • Des ordinateurs
  • TĂ©lĂ©phones
  • TĂ©lĂ©viseurs
  • Instruments de musique
  • Machines Ă  coudre
  • Voitures et trains jouets
  • Ventilateurs pulmonaires
  • MatĂ©riel de radiothĂ©rapie
  • DĂ©tecteur de fumĂ©e
  • Jeux vidĂ©os

 

Exemples de produits non couverts par RoHS

Les éléments suivants ne sont pas couverts par la directive RoHS:

  • Équipement Ă  utiliser Ă  des fins de sĂ©curitĂ© nationale
  • Équipements dont l'Ă©lectricitĂ© n'est pas la principale source d'Ă©nergie
  • MatĂ©riel destinĂ© Ă  ĂȘtre envoyĂ© dans l'espace
  • Produits qui fonctionnent uniquement en tant que sous-composant d'un Ă©quipement ne relevant pas du champ d'application de la directive RoHS
  • Outils industriels fixes Ă  grande Ă©chelle
  • Installations fixes Ă  grande Ă©chelle
  • VĂ©hicules ou moyens de transport
  • Engins mobiles non routiers, tels que bulldozers ou grues mobiles
  • Dispositifs mĂ©dicaux implantables actifs
  • Panneaux photovoltaĂŻques installĂ©s pour produire de l'Ă©nergie Ă  partir de la lumiĂšre solaire
  • Équipements destinĂ©s Ă  ĂȘtre utilisĂ©s dans le domaine de la recherche et du dĂ©veloppement

 

Application et sanctions de RoHS

Chaque État membre de l'UE est tenu de fixer des rĂšgles relatives aux sanctions en cas de non-respect de la directive RoHS. Vous trouverez ci-dessous les sanctions pour les États membres, l'Allemagne et le Royaume-Uni, Ă  titre d'exemple. Pour les sanctions applicables Ă  d'autres États membres spĂ©cifiques de l'UE, veuillez consulter la lĂ©gislation locale de cet État sur la sĂ©curitĂ© des produits ou contacter directement nos experts DocShipper :

  • Allemagne - la violation de la "Produktsicherheitsgesetz" (lĂ©gislation sur la sĂ©curitĂ© des produits) peut entraĂźner des amendes de 3 000 Ă  30 000 € (§ 19) et une peine d'emprisonnement pouvant aller jusqu'Ă  1 an (§ 20).
  • Royaume-Uni - les violations de la directive sont couvertes par les infractions Ă  l'article 33 de la HSWA et peuvent entraĂźner une amende illimitĂ©e et une peine d'emprisonnement pouvant aller jusqu'Ă  deux ans.

 

Comment se conformer Ă  RoHS : exigences et processus

Vérifier la conformité

Les fabricants doivent Ă©valuer leurs produits pour les concentrations de substances nocives. Tout Ă©quipement Ă©lectrique ou Ă©lectronique, avant d'ĂȘtre mis sur le marchĂ© de l'UE, doit ĂȘtre Ă©valuĂ© par le fabricant pour la sĂ©curitĂ© humaine et environnementale. Aucun Ă©quipement ne doit contenir de plomb (Pb), de mercure (Hg), de chrome hexavalent (Cr6 +), de biphĂ©nyles polybromĂ©s (PBB) ou d'Ă©ther diphĂ©nylique polybromĂ© (PBDE) Ă  des concentrations supĂ©rieures Ă  0,1% en poids et / ou de cadmium (Cd) 0,01% par poids.

 

Effectuer des tests de laboratoire

La directive RoHS n'exige pas que des organismes notifiĂ©s indĂ©pendants Ă©valuent l'Ă©quipement. Les fabricants sont toutefois tenus de garantir la sĂ©curitĂ© de leurs produits. Les mĂ©thodes de test pouvant ĂȘtre effectuĂ©es sur ces Ă©quipements comprennent: la fluorescence des rayons X (XRF), la spectroscopie infrarouge Ă  transformĂ©e de Fourier (FTIR) et les tests au microscope Ă©lectronique Ă  balayage (MEB).

 

Déclaration de conformité (contenu)

La présentation de base et le contenu d'une déclaration de conformité sont communs à toutes les directives, mais peuvent différer légÚrement pour chaque directive.

Les éléments suivants sont requis par la plupart des directives:

  • Nom et adresse du fabricant
  • Description et / ou numĂ©ro de sĂ©rie de l'Ă©quipement
  • RĂ©fĂ©rence aux normes harmonisĂ©es pertinentes
  • RĂ©fĂ©rence aux spĂ©cifications, le cas Ă©chĂ©ant, par lesquelles la conformitĂ© est dĂ©clarĂ©e
  • DĂ©tails du signataire
  • Les deux derniers chiffres de l'annĂ©e de l'apposition du marquage CE

 

Documentation technique

La directive 2011/65 / UE exige que la documentation technique soit Ă©tablie par le fabricant. Le document technique est dĂ©terminant pour l’évaluation de la conformitĂ© dudit appareil aux exigences de la directive.

Le document technique doit contenir les éléments suivants:

  • Description de l'Ă©quipement Ă©lectrique ou Ă©lectronique
  • Conception et description du produit montrant la relation de la documentation de conformitĂ© avec les piĂšces, leurs matĂ©riaux et sous-ensembles
  • Évaluation des risques des piĂšces, matĂ©riaux et sous-ensembles
  • Informations de conformitĂ©
  • Normes harmonisĂ©es et procĂ©dures de conformitĂ© qui ont Ă©tĂ© appliquĂ©es
  • Documentation de fabrication

 

Apposer le marquage CE

Lorsque toutes les Ă©tapes nĂ©cessaires ont Ă©tĂ© prises, il est temps de faire apposer le produit avec le marquage CE. La marque doit ĂȘtre apposĂ©e sur l'Ă©quipement, l'emballage ou les instructions. Les lettres doivent ĂȘtre verticalement Ă©gales en dimensions et ne doivent pas ĂȘtre infĂ©rieures Ă  5 millimĂštres. S'il existe d'autres directives qui couvrent Ă©galement le produit, le marquage CE ne doit ĂȘtre apposĂ© que lorsque toutes les directives ont Ă©tĂ© respectĂ©es.

 

Autres directives liées

Certaines des directives liées à la directive CEM dans leurs fonctions sont les suivantes:

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incoterms 2020 tout savoir

📄 Tout savoir sur les incoterms 2020

Les IncotermsÂź 2020 sont arrivĂ©s ! Les Incoterms sont primordiales pour le commerce international, car ils fournissent un ensemble de conditions contractuelles qui s'applique tout au long de la chaine logistique. Celles-ci dĂ©finissent clairement le point de livraison ainsi que les responsabilitĂ©s, les risques et les coĂ»ts du vendeur et de l'acheteur. CrĂ©Ă©es en 1936, elles sont rĂ©visĂ©es tous les 10 ans et la nouvelle Ă©dition vient d'ĂȘtre publiĂ© depuis peu !

Que sont les rĂšgles des Incoterms ?

Les IncotermsŸ sont des termes qui permettent de faciliter les échanges mondiaux notamment en ce qui concerne les relations entre le vendeur et l'acheteur. Que ce soit pour le dépÎt d'un bon de commande, l'emballage et l'étiquetage d'une expédition pour le transport de marchandises ou la préparation d'un certificat d'origine dans un port, les rÚgles des IncotermsŸ sont là pour vous guider. Les IncotermsŸ fournissent des conseils spécifiques aux personnes qui participent quotidiennement à l'importation et à l'exportation du commerce mondial.

Qui publie les rĂšgles des Incoterms ?

Depuis sa fondation en 1919, la CCI (la Chambre de Commerce Internationale) s'est engagée à faciliter le commerce international.

Les différentes pratiques et interprétations juridiques entre les opérateurs du monde entier ont nécessité un ensemble commun de rÚgles et de lignes directrices. En réponse, la CCI a publié les premiÚres rÚgles des IncotermsŸ en 1936.

Alors que la CCI célÚbre son centenaire en 2019, l'organisation mondiale des entreprises est heureuse d'annoncer la publication des IncotermsŸ 2020. La nouvelle édition des rÚgles des IncotermsŸ aidera à préparer les entreprises pour le prochain siÚcle de commerce mondial.

Quand les Incoterms 2020 entrent-ils en vigueur ?

Les Incoterms 2020, bien que maintenant publiés, entrent en vigueur le 1er janvier 2020. Cela signifie que si un contrat est conclu le 1er janvier 2020 ou aprÚs cette date, il est probable que les Incoterms 2020 s'appliqueront, sauf indication contraire dans le contrat.

Vous pouvez commencer à utiliser les Incoterms 2020 avant le 1er janvier 2020. Si un contrat spécifie les IncotermsŸ 2020, ils s'appliquent.

Les utilisateurs d'Incoterms n'ont pas besoin de passer aux Incoterms 2020. Les utilisateurs peuvent, s'ils le précisent clairement dans le contrat, continuer à utiliser les Incoterms 2010 s'ils le souhaitent.

Nous prévoyons qu'il faudra de 12 à 18 mois à la plupart des utilisateurs des Incoterms pour passer aux IncotermsŸ 2020.

Schéma explicatif sur les incoterms 2020

DocShipper Final tableaux Incoterms 2020

  • En bleue : ResponsabilitĂ© du vendeur
  • En orange : ResponsabilitĂ© de l'acheteur
  • ⚠: Transfert de responsabilitĂ© / zone Ă  risque

 

Que dois-je faire au sujet des Incoterms 2020 ?

Identifiez les Incoterms que votre entreprise utilise généralement.

Considérez si vous utilisez le bon Incoterm. Nous constatons fréquemment que les entreprises utilisent un Incoterm qui n'est plus adapté.

Une fois que vous savez quels Incoterms vous utilisez et que vous les avez vérifiés, vérifiez également les changements introduits par les IncotermsŸ 2020 et considérez si cela a un impact sur votre activité.

Rafraßchissez vos contrats standard pour les mettre à jour et vous référer aux Incoterms ICCŸ 2020.

 

Quels sont les principaux changements dans les Incoterms 2020 ?

DAT est remplacé par DPU

Dans les Incoterms 2010 DAT (Delivered at Terminal) signifie que les marchandises sont livrées une fois déchargées au terminal désigné. Les utilisateurs ont fait savoir qu'ils voulaient un Incoterm qui permettait la livraison non seulement à un terminal, mais aussi à un autre. Par exemple, un fabricant de biens d'équipement peut accepter de livrer sur le site d'une usine.

Par conséquent, la référence au terminal a été supprimée pour la rendre plus générale.

Il n'y a pas d'autre changement de fond.

Par consĂ©quent, si vous utilisez actuellement les Incoterms DAT 2010 et que vous en ĂȘtes satisfait, vous devriez passer aux DPU (ICC IncotermsÂź 2020).

Changement d'assurance dans le CIP/CIF

L'Incoterm CIP (Carriage and Insurance Paid to) signifie que le vendeur livre au transporteur, mais paie ensuite le transport et l'assurance Ă  la destination dĂ©signĂ©e. CIF (Carriage Insurance and Freight) est la mĂȘme chose sauf qu'il ne peut ĂȘtre utilisĂ© que pour le transport maritime (la livraison se fait sur un navire et la destination doit ĂȘtre un port).

En vertu des Incoterms 2010, le vendeur est tenu de fournir à l'acheteur une assurance équivalente à la clause C (Institute of Cargo Clauses). Il s'agit d'un niveau d'assurance de base qui peut généralement convenir aux marchandises en vrac, mais qui peut ne pas convenir aux produits manufacturés.

Dans les IncotermsÂź ICC 2020 CIF conserve les mĂȘmes exigences en matiĂšre d'assurance (c'est-Ă -dire la clause C) mais la CIP a augmentĂ© l'assurance requise Ă  la clause A (Institute of Cargo Clauses). Cela s'explique par le fait que le terme CIF est plus souvent utilisĂ© dans le commerce des produits de base en vrac et que le terme CIP (en tant que terme multimodal) est plus souvent utilisĂ© pour les biens manufacturĂ©s.

Les coûts sont clarifiés

Le détail de la répartition précise des coûts entre le vendeur et l'acheteur a été amélioré. Dans chaque Incoterm 2020, A9/B9 a rassemblé toutes les obligations de coût. Il s'agit de répondre aux commentaires des utilisateurs selon lesquels il y avait de plus en plus de différends au sujet de la répartition des coûts, en particulier ceux à l'intérieur ou autour du port ou du lieu de livraison ou à proximité de celui-ci.

Le principe général est que le vendeur est responsable des frais encourus jusqu'au point de livraison, au-delà, c'est l'acheteur qui est responsable des frais.

Exigences en matiÚre de sécurité

Les exigences en matiÚre de sûreté du transport (p. ex. contrÎle obligatoire des conteneurs) sont devenues plus répandues. Ces exigences entraßnent des coûts et des risques de retard si elles ne sont pas respectées. Les Incoterms 2010 ont abordé la question de la responsabilité des exigences de sécurité et de leurs coûts. Les IncotermsŸ 2020 d'ICC rendent les obligations de sécurité plus importantes (par exemple, voir A4/A7 dans chaque Incoterm 2020).

Vendeur/acheteur utilisant ses propres moyens de transport

Les Incoterms 2010 supposaient que le transport des marchandises entre le vendeur et l'acheteur serait effectuĂ© par un transporteur tiers. Ils ne traitaient pas de l'endroit oĂč le transport est assurĂ© par le vendeur ou l'acheteur (p. ex. le propre camion du vendeur). ICC IncotermsÂź 2020 clarifie maintenant la position. Par exemple, dans les Incoterms 2020 de la FCA, l'acheteur est tenu de "contracter ou d'organiser Ă  ses propres frais le transport des marchandises du lieu de livraison convenu".

FCA, FOB et connaissements

L'Incoterm FOB est souvent utilisĂ© pour les expĂ©ditions par conteneurs. Ce faisant, le vendeur prend un risque important. GĂ©nĂ©ralement, le vendeur d'un chargement de conteneurs perd le contrĂŽle du conteneur Ă  l'arrivĂ©e du conteneur au port. Mais mĂȘme si le vendeur a perdu le contrĂŽle, il reste responsable jusqu'Ă  ce que le conteneur soit chargĂ© sur le navire. Cela expose le vendeur au coĂ»t et au risque.

Par exemple, si le conteneur est endommagĂ© alors qu'il se trouve dans la pile de conteneurs, ce sera le problĂšme du vendeur, mĂȘme s'il n'a aucune relation contractuelle avec l'opĂ©rateur de la pile. Le groupe de rĂ©daction de la CPI a Ă©galement entendu des plaintes de vendeurs qui avaient reçu des factures surprises d'exploitants de terminaux portuaires pour le coĂ»t du stockage et du chargement.

La réponse à cette question est que le vendeur doit insister pour utiliser l'Incoterm FCA. Cependant, les vendeurs veulent souvent sécuriser le paiement avec une lettre de crédit. Les lettres de crédit exigent souvent la présentation d'une facture avec une mise a FOB. Pour le vendeur qui utilise FOB, cela l'implique dans le chargement et lui donne donc une chance d'obtenir un connaissement à bord. Un vendeur utilisant la FCA aura peu de chances d'obtenir le connaissement à bord.

La solution à long terme à ce problÚme est que les fournisseurs de financement du commerce extérieur cessent d'exiger un connaissement à bord des navires. Les incoterms ne peuvent pas forcer le changement dans le financement du commerce. Par conséquent, étant donné qu'un "sparadrap" limité dans les IncotermsŸ ICC 2020 FCA a été modifié pour permettre aux parties de convenir que l'acheteur demande au transporteur d'émettre le connaissement embarqué au vendeur.

Meilleure présentation

1. Notes explicatives et photos

Dans les IncotermsŸ ICC 2020, la note explicative pour chaque Incoterm a été rendue plus détaillée et les images plus utiles.

2. RĂ©organisation

Chaque Incoterm 2020 a été réorganisé de sorte que l'obligation de livraison (qui est la partie clé de chaque Incoterm) devienne plus importante (elle est maintenant à A2).

3. "Horizontal"

A la fin du livre ICC IncotermsŸ 2020, un outil supplémentaire a été inclus. Ceci définit la position de chaque élément Incoterm d'une maniÚre qui permet de le comparer à travers tous les Incoterms. Par conséquent, si vous vouliez regarder le point de livraison (indiqué en A2) à travers tous les Incoterms, il est maintenant possible de le faire.

4. Le multimodal est distinct des Incoterms maritimes.

ICC IncotermsÂź 2020 a retenu l'approche des Incoterms 2010 en prĂ©sentant d'abord les Incoterms multimodaux puis les Incoterms maritimes uniquement (FAS, FOB, CFR, CIF). Il s'agit d'encourager les utilisateurs Ă  utiliser des Incoterms qui peuvent ĂȘtre utilisĂ©s pour n'importe quelle forme de transport, car cela signifie moins de risques d'utiliser le mauvais Incoterm.

 

Comment puis-je obtenir une copie des Incoterms  2020 ?

Vous pouvez acheter le livre des Incoterms et d'autres outils utiles produit par la Chambre de Commerce Internationale (qui "possĂšde" les Incoterms). Vous pouvez Ă©galement visiter le site Web de la CCI au Royaume-Uni.

Comment puis-je en savoir plus ?

  • Il y a beaucoup de formateurs dans le commerce international. Assurez-vous d'en utiliser un qui est Ă  jour et familier avec les IncotermsÂź 2020 de la CCI. La CCI a des formateurs accrĂ©ditĂ©s qu'il reconnaĂźt comme Ă©tant expert en la matiĂšre les Incoterms 2020.
  • Vous pouvez tout simplement contacter un expert DocShipper qui se fera un plaisir de vous expliquer les changements que les incoterms 2020 implique.

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INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET ENJEUX LOGISTIQUES AU VIETNAM

Les infrastructures portuaires et enjeux logistiques au Vietnam

1)Les principaux ports au Vietnam

Le Vietnam possÚde 44 ports de plus ou moins grande envergure, totalisant une capacité de 500 millions de tonnes de marchandises gérées annuellement. Les ports principaux du pays sont ceux de Hai Phong, Da Nang, Qui Nhon, et Ho Chi Minh Ville. De nouveaux ports en eaux profondes sont en construction, comme ceux de My Thuy International Seaport et Lien Chieu.

 

1.1) Les ports du nord du Vietnam

Pour le fret international de conteneurs depuis ou vers le nord du Vietnam, les ports les plus sollicitĂ©s sont ceux de Hai Phong et Vung Ang. Aucun des deux n’est un port en eaux profondes, ce qui nĂ©cessite un transbordement des conteneurs sur de plus petits navires, afin de pouvoir les acheminer Ă  ces ports, puis dans le nord du pays. Ces opĂ©rations de transbordements sont gĂ©nĂ©ralement effectuĂ©es aux ports de Singapour, ou de Hong Kong.

En mai 2018, le port de Lach Huyen a Ă©tĂ© inaugurĂ© Ă  Hai Phong. Ce port en eaux profondes permet d’accueillir d’importants navires porte-conteneurs et de rĂ©duire ainsi le besoin de transbordement. Ce port est connectĂ© au nord du pays grĂące au nouveau viaduc-autoroutier reliant Lach Huyen Ă  Tan Vu. Cela permet d’augmenter la connexion du port au continent et de faciliter le transfert des marchandises.

En 2017, Hai Phong a participé à 13% des flux portuaires totaux du pays.

photo de Hai Phong la nuit

Hai Phong

 

1.2) Les ports du centre du Vietnam

Dans le centre du pays, deux ports majeurs servent d’entrĂ©e et de sortie aux marchandises, les ports de Da Nang et de Qui Nhon. Ce dernier est un port en eaux profondes. La rĂ©gion possĂšde aussi 9 ports mineurs. Le port de Qui Nhon est utilisĂ© principalement pour les marchandises Ă  destination ou venant du nord du Cambodge.

La région a géré 12% des flux portuaires totaux du pays en 2017, avec le port de Da Nang captant la majorité du trafic.

photo de Qui Nhon

Qui Nhon

1.3) Les ports du sud du Vietnam

Les ports d’Ho Chi Minh Ville assemblĂ©s forment le 26Ăšme port de conteneur au monde, et le 5Ăšme plus important dans l’ASEAN. Dans la rĂ©gion, il est devancĂ© par les ports de Singapour, de Port Klang et Tanjung Pelepas en Malaisie et de Laem Chabang en ThaĂŻlande.

A 70 km environ au sud d’HCMV, le port de Cai Mep est un port en eaux profondes important pour la rĂ©gion. Il sert de passerelle pour la plupart des marchandises provenant des centres de production majeurs de Dong Nai et Binh Duong. MalgrĂšs son envergure (7 terminaux en eau profonde), le port de Cai Mep ne fonctionne qu’à 30% de sa capacitĂ©, car de nombreux ports mineurs de la rĂ©gion sont prĂ©fĂ©rĂ©s Ă  Cai Mep. On peut citer le port de Cat Lai comme exemple, qui est l’un des plus grands et modernes terminaux de conteneur du Vietnam. Sa proximitĂ© d’Ho Chi Minh Ville, de Ba Ria, de Vung Tau, de Dong Nai et de Binh Duong fait qu’il est utilisĂ© au dĂ©triment du port de Cai Mep. Comme Cat Lai n’est pas un port en eaux profondes, les marchandises passant par ce port doivent ĂȘtre transbordĂ©es.

En 2017, les ports d’HCMV ont gĂ©rĂ© 67% des flux portuaires totaux du pays.

port de Cai Mep

2) L’Indice de performance logistique du Vietnam

L’indice de performance logistique est une Ă©tude biennale qui analyse les performances logistiques d’un pays en terme de commerce. Toutes les donnĂ©es nĂ©cessaires sont rĂ©coltĂ©es lors d’une enquĂȘte menĂ©e par des professionnels de la logistique. Dans l’étude rĂ©alisĂ©e en 2018, le Vietnam a gagnĂ© 25 places comparĂ© Ă  l’étude prĂ©cĂ©dente. Il se hisse ainsi Ă  la 39Ăšme place mondiale, sur 160 pays auditĂ©s. Parmi tous les critĂšres d’analyse, les progrĂšs majeurs se situent dans le suivi et la traçabilitĂ© ainsi que dans la compĂ©tence logistique qui se sont respectivement classĂ©s Ă  la 41Ăšme et 29Ăšme place.

 

2.1) Ce que cela rĂ©vĂšle sur la logistique au Vietnam, comparĂ©e Ă  celle d’autres pays

Le classement du Vietnam est passĂ© du 64Ăšme au 39Ăšme rang, durant les deux annĂ©es qui ont sĂ©parĂ©es les deux derniĂšres Ă©tudes rĂ©alisĂ©es. Durant cette mĂȘme pĂ©riode, le Vietnam est passĂ© de la 5Ăšme Ă  la 3Ăšme place, parmi les pays membres de l’ASEAN.  Singapour, la Malaisie, la ThaĂŻlande et l’IndonĂ©sie devançaient le Vietnam dans cet ordre en 2016, alors qu’en 2018, seul Singapour et la ThaĂŻlande sont restĂ©s en tĂȘte.

Parmi les pays Ă©mergents, le Vietnam a Ă©tĂ© le premier du classement en 2018, suivi par l’Inde, l’IndonĂ©sie, la CĂŽte d’Ivoire, les Philippines et l’Ukraine.

 

2.2) Quels sont les critĂšres permettant d’évaluer les performances logistiques ?

Cette Ă©tude se base sur 6 critĂšres clĂ©s d’évaluation qui sont :

Les infrastructures ; la qualité des infrastructures liées au transport et au commerce, comme les ports, les autoroutes, etc.

La douane ; l’efficacitĂ© des douanes et la fluiditĂ© des procĂ©dures aux frontiĂšres

La compétence logistique ; la qualité globale des services de logistique

Les transferts internationaux ; la compĂ©titivitĂ© et l’efficacitĂ© des transferts internationaux depuis ou vers le pays

La ponctualité ; La fréquence des retards de livraison des marchandises

Le suivi et la traçabilité ; La facilité et la transparence du suivi des marchandises

Le Vietnam a effectuĂ© ses plus nettes progressions dans le suivi et la traçabilitĂ©, ainsi que dans la compĂ©tence logistique oĂč il se classe respectivement aux 41Ăšme et 29Ăšme place. En terme de douanes et d’infrastructures, le Vietnam a progressĂ© de 23 places. Le pays a aussi gagnĂ© 16 places en ce qui concerne la ponctualitĂ©. Les transferts internationaux ont enregistrĂ© la plus mince progression avec une petite place gagnĂ©e.

Cette derniĂšre rĂ©alitĂ© s’explique car les entreprises fournissant des prestations de logistique internationale le font gĂ©nĂ©ralement pour le compte de firmes Ă©trangĂšres. Les entreprises vietnamiennes sont aussi plus impliquĂ©es dans les services domestiques comme l’entreposage et les manutentions, et le transport aĂ©rien et fluvial.

 

3) La conjoncture logistique et industrielle du Vietnam

Durant les 10 derniĂšres annĂ©es, la forte croissance de la production au Vietnam a engendrĂ© une augmentation de la demande en fret. Ce dernier phĂ©nomĂšne a soulignĂ© l’importance des ports et la nĂ©cessitĂ© d’investissements dans ces infrastructures qui montrent leurs limites. Le coĂ»t logistique Ă©levĂ© du pays, qui compte actuellement pour 22% du PIB national doit ĂȘtre rĂ©duit au plus vite.

Entre 2006 et 2017, le commerce extĂ©rieur du Vietnam est passĂ© de 69 milliards Ă  351 milliards d’USD. Durant cette mĂȘme pĂ©riode, le volume total de fret du pays a plus que doublĂ©, passant de 101 milliards Ă  239 milliards de tonne/km. Quant Ă  lui, le volume de fret sur les voies fluviales est passĂ© de 18 milliards Ă  45 milliards tonne/km, alors que le transport maritime a progressĂ© de 61 milliards Ă  131 milliards tonne/km. La forte croissance de la production et du commerce devant se poursuivre dans les prochaines annĂ©es, la tendance haussiĂšre du fret devrais elle aussi continuer. L’investissement dans les infrastructures portuaires est donc une prioritĂ© pour le gouvernement.

 

3.1) Les enjeux majeurs de la logistique et du transport maritime au Vietnam

Le Vietnam fait face Ă  une hausse de l’utilisation de petits ports et navires au dĂ©pens des ports importants du pays. Pour appuyer ce propos, 80% des imports et exports du pays par conteneurs se font via les ports mineurs. Le sous-dĂ©veloppement des infrastructures portuaires impacte l’industrie, qui compte des pertes annuelles de plus de 2,4 milliards d’USD causĂ©es par le fret. Certains ports souffrent aussi d’une surcharge de marchandise, ce qui entraĂźne d’importants embouteillages et retards.

Comme dĂ©crit prĂ©cĂ©demment, le port de Cat Lai est plus utilisĂ© que celui de Cai Mep, bien que ce dernier soit en eaux profondes et puisses accueillir des navires de 18000 EVP. Pour arriver Ă  Cat Lai, les conteneurs doivent ĂȘtre transbordĂ©s Ă  Hong Kong ou Singapour, ce qui cause des retards et augmente les coĂ»ts d’environ 30%. En addition, les abords de Cat Lai sont rĂ©guliĂšrement congestionnĂ©s par de grands embouteillages, causĂ©s par des retards dans les stations de pesage et dans les intersections routiĂšres.

 

4) Les principaux axes de progrĂšs en logistique

4.1) Augmenter les capacités portuaires actuelles

En plus d’investir dans les zones portuaires actuelles, le gouvernement doit aussi proposer la construction de nouveaux ports en eaux profondes pour rĂ©duire le coĂ»t du transport et augmenter l’efficacitĂ© des infrastructures. Le delta du MĂ©kong est une zone prioritaire Ă  ces investissements. Le gouvernement a prĂ©sentĂ© un plan de dĂ©veloppement du systĂšme portuaire aux horizons 2020 et 2030. Il se focalise sur l’achĂšvement du dĂ©douanement d’1 milliard de tonnes de marchandise Ă  l’horizon 2020 et d’1,6 milliard de tonnes en 2030. Mais de nombreuses autres problĂ©matiques doivent trouver rĂ©ponse comme la position des ports, la connexion avec les hubs Ă©conomiques, et la proximitĂ© avec les routes maritimes internationales.

 

4.2) DĂ©velopper le transport sur voies fluviales

Le Vietnam possĂšde plus de 42000 km de voies fluviales, surtout localisĂ©es dans les deltas du MĂ©kong et du fleuve Rouge. Le dĂ©veloppement de leur utilisation amĂ©liorerait la connectivitĂ© du pays et rĂ©duirais les coĂ»ts de transport dans ces rĂ©gions. Ces rĂ©gions souffrent actuellement d’un isolement des hubs de production et des ports intĂ©rieurs. Le dĂ©veloppement des transports fluviaux devrait ĂȘtre priorisĂ© afin d’augmenter la connectivitĂ© globale de ces rĂ©gions au pays.

 

4.3) Améliorer la connectivité générale du pays

Le dĂ©veloppement de nouveaux ports entre en contradiction avec ceux existants dĂ©jĂ  et qui mĂ©ritent d’ĂȘtre optimisĂ©s. Le manque d’infrastructures de jonction comme les autoroutes, les chemins de fer, les ponts et les entrepĂŽts complique aussi la crĂ©ation de nouveaux ports. Du fait de leur proximitĂ© avec les hubs de production, les petits ports sont surexploitĂ©s, ce qui engendre des congestions et retards importants. La connexion entre les hubs industriels et les usines est vitale car elle permettra Ă  ces derniĂšres de fonctionner Ă  leur maximum de capacitĂ©. Les investissements devraient donc aller en ce sens.

Par la suite, au-delĂ  de la simplification des rĂ©formes administratives, les investissements devront ĂȘtre focalisĂ©s sur les infrastructures logistiques et d’entreposage pour renforcer la connectivitĂ© de toutes les rĂ©gions du pays. Cela permettra de rĂ©duire les coĂ»ts logistiques, mais aussi d’augmenter la compĂ©titivitĂ© du Vietnam dans le commerce international. Les transports comptent Ă  eux seuls pour plus de la moitiĂ© des coĂ»ts logistiques du pays. Les coĂ»ts logistiques ont atteint 46 milliards d’USD en 2017, ce qui reprĂ©sente approximativement 21% du PIB.

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